大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于空中加油机械结构的问题，于是小编就整理了3个相关介绍空中加油机械结构的解答，让我们一起看看吧。
空中加油口结构？
目前，全球空军使用的空中加油技术有两种，一种是常见的软管锥式空中加油，另一种是专用的硬管式空中加油（又称飞杆式）。
首先，让我们来看看第一个软管锥套加油系统。只要在机翼的前端或前缘安装固定或伸缩式油接收器，油接收器的设备就非常简单。油轮的加油设备包括绞车，22至30米长的软管和锥形套筒。
在空中加油过程中，加油机释放软管和锥套，漏斗形锥套在空气阻力作用下保持稳定。接收器飞行员进入油轮下方的加油位置，控制飞机缓慢接近锥形套筒，最后在正确的时间将接收管插入锥套。此时，锥形套筒中的锁定机构将自动锁定油接收口，通信油路将开始传输燃料。空中加油完成后，接收器减速并脱离锥套，油罐车启动空中绞盘以收回软管。
观察第二种硬管加油系统，油轮尾部配有可伸缩的刚性加油管。在空中加油时，接收器还必须飞入油轮后方和下方的加油位置。然后，油轮后部的控制室中的操作员控制下降的硬管，并通过安装在硬管上的控制翼表面控制硬管的左右移动。在与接收器上的加油插座（通常在油轮后部）对齐之后，操作员将硬管末端的加油喷嘴延伸到插座中，并且两者被锁定以开始燃料传输。加油完成后，接收器减速并掉落，操作员缩回硬管。
软管锥套类型的优点是一个油罐车可以安装三个加油系统，同时为三个战斗机加油。硬管类型的优点在于它具有大的加油流量，适用于为大型飞机加油，并且对接收器的飞行员具有低操作要求。目前，我国***用软管锥套式，硬管型也在开发中。
战斗机是怎么在空中加油的？
有两种加油方法：
1.软管加油法，加油机向后放出软管，软管头部有一个锥形收集器，受油机机头伸出一个受油管，受油机飞行员控制飞机与加油机保持一致，并将受油管插入收集器并锁定，然后加油。受油管通常是可收放的，但歼十是可拆卸固定式的。
2.硬管加油法，加油机和受油机保持速度高度基本一致，由加油机尾部的加油操作员控制一根多节伸缩加油管插入受油机的受油口内锁定加油，受油口通常在飞机的机头或机背处。A-10就在机头，F-16就在机背。也有同型号飞机使用加油吊舱***用软管加油法加油的，如A-6就见过用加油吊舱的。
客机空中加油有先例吗？
客机空中加油是有先例的。
历史上第一次空中加油出现在1923年，在当年6月美国飞行员林肯·埃尔斯沃思驾驶的“卡西诺”号飞机，在16600米高空完成了人类首次空中加油。1949年6月，美国人实现了空中加油技术的突破，将两架B-50A“同温层堡垒”轰炸机在空中成功对接，进行了空中加油。
现代客机空中加油已经成为了提高飞机续航能力、提高航班安全性的重要手段。
目前还没有客机空中加油的先例。空中加油通常是军用飞机之间进行的操作，用于延长飞机的飞行时间和作战半径。客机通常在地面进行加油操作，因为空中加油需要高度的专业技术和设备支持，而且飞机的设计和结构也需要特殊考量。虽然空中加油对于军用飞机来说已经是常规操作，但对于客机来说，目前还没有实际的先例。未来可能会有技术和需求的发展，但目前来说，客机空中加油仍然是一个潜在的领域。
到此，以上就是小编对于空中加油机械结构的问题就介绍到这了，希望介绍关于空中加油机械结构的3点解答对大家有用。
